Calle Belchite sobre 1970.
Archivo: José Huguet.
Calle Belchite.
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miércoles, 5 de marzo de 2025
jueves, 7 de noviembre de 2024
Accidente ferroviario de Mataró de 2012.
Crónica Negra de España 169:
11 Heridos.
447 doble Pantone parada en la estación de Vilajuïga en un servicio Portbou-Barcelona Sants.
Jordi Verdugo.
El accidente ferroviario de Mataró de 2012 se produjo el 9 de febrero de 2012 en la estación de Mataró, perteneciente a la red de cercanías Barcelona, cuando un tren de cercanías de Renfe Operadora colisionó con la topera de final de vía situada en la vía 4, causando un total de once heridos. La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) determinó que la causa del accidente se produjo por un fallo humano por parte del maquinista del tren implicado, por el incumplimiento de las órdenes dadas por las señales y por no prestar la debida atención durante la conducción.
El 9 de febrero de 2012, a las 09:43h, el tren de viajeros 28867, procedente de Molins de Rey y compuesto por las ramas treinta (R30) y cuarenta y tres (R43) acopladas en mando múltiple de la serie 447 de Renfe Operadora, con cincuenta viajeros a bordo,2 colisionó con la topera de final de vía situada en la vía 4 de la estación de Mataró. Tras el choque, el coche de cabeza quedó acaballado sobre la topera y completamente descarrilado, la caja montada sobre la topera y el primer bogie empotrado en la misma y, en el segundo coche, descarriló el primer bogie en el sentido de la marcha. El maquinista quedó atrapado en la cabina de conducción y los bomberos tardaron cuarenta minutos en rescatarlo.
Tras conocerse el suceso, la Dirección General de Protección Civil de la Generalidad de Cataluña activó la alerta del Plan de emergencias en transporte de viajeros por ferrocarril (Ferrocat), desplazando al lugar de los hechos siete unidades de los Bomberos de la Generalidad de Cataluña y cinco del Sistema de Emergencias Médicas (SEM), además de unidades de los Mozos de Escuadra y Policía Local de Mataró.
Aunque desde un principio varios medios de comunicación y Protección Civil informaron de un total de diez heridos, la investigación final del accidente elevó la cifra a once que, según su gravedad, fueron trasladados a diferentes hospitales de Cataluña y todos, excepto el maquinista, fueron dados de alta el mismo día: 567.
Un herido grave, el maquinista del tren implicado, y siete viajeros leves trasladados al Hospital de Mataró.
Dos viajeros heridos leves trasladados al Hospital de Can Ruti para un reconocimiento médico.
Después del accidente, el tráfico ferroviario quedó afectado puntualmente: la vía 4 de la estación de Mataró quedó interceptada hasta las 05:02 h del día siguiente y se suprimió un tren de cercanías que salía de Mataró a las 10:03 h y llegaba a Molins de Rey a las 11:12 h.157 El tren accidentado fue retirado la misma noche del accidente mediante dos grúas de gran tonelaje y trasladado por carretera hasta Barcelona.
Información extraída de este enlace:
martes, 20 de febrero de 2024
Valencia.
Pasarela sobre la estación de la RENFE en 1950.
Gran vía Marques del Turia.
Luis Vidal.
Gran vía Marques del Turia.
Google Earth.
martes, 24 de enero de 2023
Barcelona.
Felicitación de Navidad.
Grabado del Puerto de Barcelona.
Díptico Imex en 1952.
Puerto de Barcelona.
Google Earth.
miércoles, 5 de enero de 2022
Crimen en el Expreso de Andalucía.
Crónica Negra de España 141:
Dos Fallecidos.
Montaje fotográfico de la época que condensa una buena parte de los datos de interés del doble crimen: Antonio Teruel (1), que se suicidó al verse descubierto; José María Sánchez Navarrete (2), que intervino en el robo; Honorio Sánchez Molina (3), instigador de los hechos. Arriba, el patio de la casa de la calle Toledo, donde vivía Antonio Teruel; abajo, la calle Toledo.
Los crímenes del expreso de Andalucía: una chapuza de señoritos y bajos fondos.
Los ladrones fueron juzgados a los 27 días de los asesinatos y ejecutados a los 29
Creían que iban a robar un millón de pesetas pero se pusieron nerviosos y solo se llevaron 40.000.
El asalto al tren correo de Andalucía conmocionó a España en abril de 1924 por varias circunstancias: la brutalidad del asesinato de dos empleados de Correos, la trama de cinco señoritos y personajes de los bajos fondos que lo llevaron a cabo, el suicidio de uno de los ladrones y el consejo de guerra sumarísimo e inmediata ejecución de otros tres.
Todo el atraco fue una chapuza mayúscula: uno de los ladrones no puso el narcótico previsto en el licor con el que iban a adormecer a los empleados de Correos y los ladrones fueron dejando todo tipo de pistas hasta su detención.
Ocurrió el 11 de abril de 1924, Viernes Santo. La idea partió de José María Sánchez Navarrete, ex empleado de Correos e hijo de un teniente coronel de la Guardia Civil. Se le ocurrió dar un golpe para robar la correspondencia que desde toda Europa se dirigía a Andalucía para ser luego repartida a las colonias del Norte de África y Gibraltar, con mucho dinero para pagar nóminas y el gasto de las empresas.
Navarrete se dedicaba entonces a la vida nocturna y había contraído deudas de juego. Sus socios fueron un cubano llamado José Donday, alias Pildorita por su afición a las drogas, con quien además había entablado un romance, y Honorio Sánchez Molina, dueño de una fonda en Madrid, autor intelectual y financiero de la operación.
Pero estos señoritos necesitaban un ejecutor más agresivo y lo encontraron en Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras, alias Paco el fonda, dos personajes de los bajos fondos que también habían contraído deudas de juego.
En aquel viaje los empleados del coche correo eran Santos Lozano León, de 45 años, y Ángel Orts Pérez, de 30. Los ladrones Teruel López, Piqueras y Sánchez Navarrete se subieron al tren en Aranjuez y aprovechando la amistad del último de ellos con Orts consiguieron que les dejase entrar en el vagón de Correos.
Según el plan inicial, iban a ofrecer a los dos empleados un licor en el que Pildorita debería haber introducido un opiáceo llamado pantopón para dormirlos. Pero, al parecer, el cubano perdió aquella misma tarde en el juego el dinero con el que debía comprar la droga.
Viendo que el tren avanzaba y el narcótico no surtía efecto, los ladrones se pusieron nerviosos y atacaron de forma desordenada y brutal a las víctimas con unas tenazas de marchamar. Angel Orts, más corpulento, hizo frente a los agresores y fue rematado de un tiro en el pecho a quemarropa y otro en la cara.
Los ladrones cogieron algunas joyas y dinero de forma atolondrada pero no encontraron las sacas de más valor y se bajaron del tren en Alcázar de San Juan, donde Pildorita les esperaba en un taxi para regresar a Madrid. Llegaron de madrugada y en la vivienda de Antonio Teruel se repartieron un botín que ascendía a 40.000 pesetas, aunque inicialmente esperaban conseguir un millón, una fortuna para aquellos años.
La dictadura de Primo de Rivera estaba entonces en sus primeros meses de vida. Empeñada en demostrar autoridad y en mantener la ley y el orden, movilizó a la Policía y sus confidentes y tardó poco en detener a todos los sospechosos, que habían ido dejando un reguero de pistas, desde el taxista que los trasladó la Madrid hasta el sereno al que sorprendieron los movimientos de aquel peculiar grupo de madrugada.
Pildorita fue detenido más tarde porque se refugió en una finca de su familia en Ciudad Real y desde allí consiguió llegar a París, aunque finalmente se entregó en la embajada de España.
La primera detenida fue Carmen Atienza, esposa de Antonio Teruel, quien creyéndose cercado se suicidó el 24 de abril de un tiro en la sien. En los tubos metálicos de su cama de matrimonio la Policía encontró parte del botín.
Se nombró un juez especial, de nombre Pérez del Río, que pronto se inhibió a favor de la jurisdicción militar. El juicio de guerra sumarísimo se celebró el 7 y el 8 de mayo en la cárcel Modelo de Madrid y terminó con tres condenas a muerte contra Sánchez Navarrete, Piqueras y Sánchez Molina, que fueron ejecutados por garrote en la misma prisión en la madrugada del día siguiente, 9 de abril. José Donday fue condenado a 30 años y Carmen Atienza a ocho años.
Los asesinatos del expreso de Andalucía ocuparon titulares de toda la prensa, hubo colas de cientos de personas para entrar al juicio y posteriormente fueron objeto de coplas de ciego, una novela y dos películas. El Museo de Cera de Madrid expone una reconstrucción del crimen en aquel vagón de Correos.
martes, 4 de enero de 2022
miércoles, 29 de septiembre de 2021
domingo, 30 de mayo de 2021
A Chanca (Lugo).
Viaducto o puente de la Chanca en 1880.
Ministerio de cultura.
Viaducto o puente de la Chanca.
El viaducto de A Chanca se extiende por encima del barrio conocido como “A Chanca”, hoy en día absorbido completamente por la ciudad, pero que se eregía como una pequeña y bonita aldea de las afueras a mediados del siglo XIX. El río que lo cruza en su base es el río Rato, poco después de unirse al río Fervedoira.
Se trata de una curiosa obra de ingeniería, construida para el paso del ferrocarril de la línea A Coruña-Palencia. Tiene una longitud de 298 metros y una altura de 29 metros, con 20 arcos de medio punto peraltados, construidos en sillería de granito y esquistos.
Tardó tres años en construirse, de 1871 a 1874, bajo la dirección del ingeniero Ángel G. del Hoyo y se inauguró en mayo de 1880. Los ‘mayores’ de la zona todavía recuerdan el gran esfuerzo realizado para colaborar en su construcción, acarreando cestos de arena junto con muchos otros vecinos. Por cada cesto les pagaban unos pocos reales.
Rematadas las obras de este puente, que constituye una de las construcciones ferroviarias más importantes de España, llegó el primer ferrocarril a la ciudad de Lugo el 5 de octubre de 1875 procedente de A Coruña.
Aún hoy en día sigue siendo el férreo nexo de unión de Lucus Augusti con el resto de la Península, soportando la gran responsabilidad de abrir la ciudad al resto del mundo a través de dos simples e infinitas láminas de hierro.
Información extraída de este enlace: https://lugotea.wordpress.com/2012/07/16/ponte-da-chanca/
martes, 15 de diciembre de 2020
Accidente ferroviario de Petra (Mallorca) de 2004.
Crónica Negra de España 119:
Fallecidos: 0
Heridos: 10 (3 graves y 7 leves).
Automotor serie 61 de SFM similar a la unidad de tren implicada en el accidente.
El accidente ferroviario de Petra de 2004 fue un accidente ferroviario que tuvo lugar en España el 13 de marzo de 2004 cerca de la estación de Petra, perteneciente a la red de Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) cuando, un tren de la compañía, descarriló de la vía al colisionar con varios kilogramos de tierra y piedras, causando un total de diez heridos. Un muro de contención, ubicado en la ladera de la montaña, se vino abajo y obstruyó la vía una cantidad de tierra y cemento. Ello motivó que el último tren de la noche chocara con los escombros y, debido a la escasa visibilidad de la noche, no ser visibles. El muro debió derruirse entre las diez y las once de la noche, ya que el anterior convoy había llegado a Petra a las 22:02 sin incidencias. La posterior investigación de la comisión de investigación determinó que la causa del accidente se produjo a un defecto en el anclaje del muro, el cual había cedido provocando el siniestro.
El accidente dio lugar a una serie de fuertes críticas al ejecutivo de la legislatura anterior (1999-2003) formado por una coalición de partidos de izquierda y presidido por el PSOE a quien correspondía la apertura del tramo ferroviario hacía menos de un año (mayo de 2003). El incidente motivó que se cerrara la vía durante un año, durante ese tiempo se fijaron varios taludes y se rehabilitó la estación de San Juan.
Información extraída de este enlace:
viernes, 16 de octubre de 2020
Accidente ferroviario de Chinchilla de Montearagón (Albacete).
Crónica Negra de España 115:
El accidente ferroviario de Chinchilla de Montearagón se produjo el 3 de junio de 2003 en el municipio de Chinchilla de Montearagón (Albacete), en España, cuando tuvo lugar una colisión de trenes que acabó con la vida de 19 personas y dejó unos 50 heridos.
Accidente ferroviario de Chinchilla en el año 2003 Archivo/ EFE.
A las 21:30 horas un tren de pasajeros compuesto por la locomotora 354.007-7 «Virgen de Begoña» remolcando una rama de Talgo IV entró en la estación de Chinchilla de Montearagón (situada al sureste de Albacete, en la bifurcación de las líneas hacia Valencia, Alicante y Murcia) procedente de Madrid-Chamartín y con destino a Cartagena.
A las 21:35 el tren salió de la estación por la línea de Murcia cuando por la misma vía y en sentido contrario se encontraba circulando un tren de mercancías procedente de Murcia, siendo su titular la locomotora 333.304. Los dos trenes se encontraron y colisionaron frontalmente a unos 3 km de la estación. Tras el impacto se produjo un incendio que se extendió rápidamente hacia los primeros coches Talgo, resultando calcinadas varias unidades del convoy.1? Las dos locomotoras resultaron destruidas por la violencia del impacto y causaron baja definitiva en el parque de Renfe-Operadora.
El accidente se produjo, según la investigación judicial, debido a que el factor de circulación de la estación de Chinchilla dejó la señal de salida de la vía en que se encontraba el Talgo indicando vía libre, y dio orden de marcha al tren de pasajeros, sin recordar que por ese tramo de vía única circulaba el mercancías en sentido contrario, que debía cruzar con éste en la estación.
Accidente ferroviario de Chinchilla en el año 2003 Archivo/ EFE.
En un primer momento, se estimó que eran 16 los fallecidos (de los cuales, cinco eran los maquinistas de los dos trenes implicados) junto a diez desaparecidos y 39 heridos. Tras finalizar las labores de rescate, se dio un saldo de 19 personas muertas y otras 65 que resultaron heridas de diversa consideración.
El acusado, declarado culpable, lo fue a causa de un despiste según indicaron las investigaciones; aun así el ministerio fiscal de Castilla-La Mancha solicitó una pena de dos años y 181 días, como presunto responsable de 19 homicidios y 48 delitos de lesiones por imprudencia.Una sentencia de 2006 le condenó a esta pena solicitada, en tanto que establecía la causa del accidente en "un error o negligencia del jefe de estación".
sábado, 20 de junio de 2020
Ortuella (Bilbao).
Minas de Somorrostro del Monte Cadegal en 1882.
La Ilustración Española y Americana.
Grabado: Malacate.
Monte Cadegal en Ortuella.
La Compañía Franco-Belga de Minas de Somorrostro, establecida hacia 1875, explotaba unos yacimientos de mineral de hierro localizados en el término de Ortuella. A mediados de 1880, desde el lugar conocido como Cadegal, estableció el enlace de los yacimientos con el cargadero de mineral en la ría del Nervión, situado en Réqueta, en las proximidades de Baracaldo, por medio de un tendido férreo con ancho de vía métrico, de unos 7 kilómetros de longitud. A partir del 30 de enero de 1954, esta sociedad pasaría a denominarse Española de Minas de Somorrostro.
Sobre la década de 1960 se finalizó la explotación minera.Información extraída de este enlace:
http://www.manuserran.com/index.php?option=com_content&view=article&id=240:cia-franco-belga-de-minas-de-somorrostro&catid=80&Itemid=238
sábado, 21 de marzo de 2020
Valencia.
Comercio de la naranja en la zona de Valencia en imagen superior.
Embarque de las cajas para el extranjero en el muelle de Valencia,
en foto inferior.
domingo, 22 de diciembre de 2019
Montserrat (Barcelona).
Grabado de Montserrat en el año 1975.
Todocolección.
Vista del Monasterio de Montserrat.
lunes, 9 de septiembre de 2019
domingo, 1 de septiembre de 2019
Accidente ferroviario de Velilla de Ebro (Zaragoza) en 1940.
Crónica Negra de España 89:
El Accidente ferroviario de Velilla de Ebro se produjo el día 3 de diciembre de 1940, en la localidad de Velilla de Ebro sobre las cinco menos veinticinco de la madrugada, cuando dos expresos del mismo servicio de la compañía MZA chocaron.
Es el mayor accidente ferroviario ocurrido en Aragón.
Murieron 48 personas y 90 heridos.
Las causas del accidente se debieron a que el Expreso procedente de Madrid con un retraso de una hora y cuarto y el de Barcelona que llevaba veinte minutos de retraso, hiciese que los dos expresos se tuviesen que cruzar en Velilla de Ebro, cuando normalmente se cruzaban en La Puebla de Híjar. El tren procedente de Madrid cruzó la estación de Velilla sin hacer caso de las señales del jefe de la estación, que lo intentó hacer frenar al ver que también llegaba el Expreso de Barcelona; el expreso de Madrid pasó de largo y aunque nada más atravesar el cambio de agujas de la estación intentó frenar y echar marcha atrás, no pudo hacerlo dada la proximidad del expreso de Barcelona, que al ir a gran velocidad tampoco pudo frenar.
Muchos de los muertos murieron por congelación ya que la temperatura de ese día fue de -10ºC.
Nada más ocurrir el accidente el jefe de la estación de Velilla mando un telegrama a Zaragoza avisando del accidente para que mandaran trenes de socorro.
Aunque las primeras ayudas fueron de los propios trabajadores de la estación, y dos médicos que viajaban en los convoyes, se vieron lastrados en esta tarea dado que no tenían el material adecuado. Un barquero del río Ebro —próximo a la estación— que escuchó el estruendo del accidente, al ver lo ocurrido cruzó el río para avisar a las autoridades municipales de Velilla de Ebro de que se mandara auxilio; esta acción hizo que la gente de los pueblos colindantes ayudaran, e incluso las mujeres de Velilla llevaron sobre las siete de la mañana leche y café para los heridos.
Estación abandonada de donde ocurrió el trágico suceso.
Los muertos y heridos fueron trasladados a Zaragoza en Trenes médicos y autobuses; los trenes de socorro partieron desde Zaragoza, Caspe y Mora la Nueva.
Información extraída de este enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Velilla_de_Ebro
martes, 5 de febrero de 2019
Accidente ferroviario de Valladolid de 1988.
Crónica Negra de España 75:
El accidente ferroviario de Valladolid de 1988 fue un accidente de tren que sucedió en la estación de Valladolid-Campo Grande (Valladolid) en la madrugada del 3 de marzo de 1988, que causó 8 muertos y 30 heridos al chocar los expresos "Cantabria" y "Costa Vasca" que, procedentes de Madrid, se dirigían a Santander y Bilbao, respectivamente.
Los 8 muertos eran del primer tren.
Foto: Jose Villarino Martin.
En la madrugada del 3 de marzo de 1988, sobre las 3 de la mañana, el maquinista del expreso "Costa Vasca" con origen en Madrid y destino Bilbao, se dio cuenta de que algo no iba bien cuando circulaba a 75 kilómetros por hora e intentó reducir, sin éxito, la velocidad.
A poco más de un kilómetro para entrar en la estación de Valladolid tomó la drástica decisión de desconectar el fluido eléctrico y dejar sin potencia la locomotora.
Pero no fue suficiente.
Foto: Jose Villarino Martin.
El maquinista tuvo que saltar de la locomotora, colisionando el convoy contra el que estaba estacionado en Valladolid.
El impacto fue grave, arrugando como un acordeón el vagón cargado de coches situado en cola, llegando éste a incrustarse en el siguiente vagón del expreso, número 861 "Cantabria" procedente de Madrid y con destino a Santander, que se encontraba parado en el andén 1.1
Foto:J.F.Bazaga,obtenida en
El impacto sucedió muy rápido: el "Costa Vasca" embistió a 45 kilómetros por hora al convoy estacionado y provocó una tragedia que acabó con 8 muertos y 30 heridos.
El hecho de haber una plataforma de coches en cola del "Cantabria" junto al coche cama fue una trampa mortal, pues aquella penetró como un par de cuchillas a lo largo de todo el vagón de camas. De haber habido otro tipo de vagón en cola (un furgón) se habría evitado esta circunstancia y posiblemente los fallecidos.
Aunque la causa principal del accidente fue un fallo en los frenos, el maquinista del tren que se dirigía a Bilbao no activó el sistema de emergencia.
Algunos meses después, el Juzgado de lo Penal número dos de Valladolid condenó al maquinista y a su ayudante a diez días de arresto menor y al pago de una multa de 75.000 pesetas por una falta de imprudencia.
Foto: Juan José Romero Rioja.
Además, el juez dictaminó que deberían indemnizar con casi 2.300.000 pesetas a las dos únicas lesionadas que llevaron el caso a los tribunales.
Desde el Gobierno se dieron algunas explicaciones más sobre las causas del accidente, pero fueron criticadas por ser de carácter muy técnico.
Por ejemplo, «tener la locomotora 269-032 en su relé principal el cuerpo móvil de la válvula de corte agarrotado».
Los ocho fallecidos viajaban en el expreso "Cantabria" y eran originarios de la provincia del mismo nombre.
Entre los fallecidos se encontraba el Consejero de Obras Públicas del Gobierno Cántabro, Félix Ducasse.
Otro alto cargo del mismo gobierno, Juan Tarín, director general de Agricultura, quedó atrapado durante horas, siendo liberado por los bomberos.
Estación de Valladolid-Campo Grande, lugar del siniestro.
El accidente provocó un gran impacto en la sociedad vallisoletana.
Era la mayor tragedia en la capital desde los bombardeos de la guerra civil.
A primera hora de la mañana, estaban allí casi todas las autoridades.
El por entonces alcalde de la ciudad, Tomás Rodríguez Bolaños, se encontraba en Madrid, pero no faltaron el presidente de la Junta de Castilla y León, José María Aznar (futuro presidente del gobierno), el portavoz del Gobierno, el vallisoletano Miguel Ángel Rodríguez y el presidente de Renfe, Julián García Valverde.
Hasta tal punto tuvo impacto esta tragedia en Valladolid que al funeral de las 8 víctimas, que se celebró al día siguiente en la catedral de Valladolid, asistieron unas dos mil personas, aunque todos los fallecidos luego fueron trasladados a su lugar de origen, Cantabria, donde se les enterró.
Información extraída de este enlace:
martes, 8 de enero de 2019
Valencia.
Antigua Estación de Ferrocarril de Nazaret.
Foro Remember Valencia I.
Post: 17184.
Cabanyaler.
Antigua Estación de Nazaret.
martes, 18 de septiembre de 2018
viernes, 14 de septiembre de 2018
La Pobla de Farnals (Valencia).
Estación de tren de la Pobla de Farnals.
Sin datar.
Estación de metro de la Pobla de Farnals 2018.
Foto particular.
sábado, 16 de junio de 2018
Accidente ferroviario de Villar de los Álamos de 1965.
Crónica Negra de España 62:
El accidente ferroviario de Villar de los Álamos fue un accidente ferroviario que tuvo lugar en la estación homónima en la provincia de Salamanca, en España. Sucedió el 18 de diciembre de 1965 al chocar el sudexpreso París-Lisboa con el semidirecto Fuentes de Oñoro-Medina del Campo.
Según los datos oficiales, fallecieron 31 personas y unas 60 resultaron heridas.
Accidente de Villar de los Álamos el 13 de Diciembre de 1965.
Foto Los Angeles.
A las 9.11 del día 18 de diciembre de 1965, el Sudexpreso número 18, que cubría la ruta Irún-Lisboa, chocó fontalmente con el ómnibus/Correo número 1802, procedente de Fuentes de Oñoro y con destino Medina del Campo a la altura de la estación de Villar de los Álamos.
El Sudexpreso había salido de Salamanca a las 8.55 con algo más de 4 horas de retraso, mientras que el ómnibus había efectuado su salida de Aldehuela de la Bóveda a las 9.06 y circulaba en sentido contrario al Sudexpreso.
Noticia del periódico ABC del dia 19-12-1965.
El ómnibus se detuvo en la entrada de la estación de Villar de los Álamos para cumplir la norma según la cual no podía entrar en la estación mientras otro tren preferente hacía lo mismo por el lado contrario. El Sudexpreso debía detenerse en la estación, en la vía principal, y así el ómnibus podría entrar, paralelo a él, por la vía derivada y efectuar el cruce.
Noticia del Diario de Burgos el 21-12-1965.
Por circunstancias que se desconocen, el Sudexpreso no se detuvo en la estación para realizar el cruce y, sin detenerse, colisionó frontalmente con el ómnibus que se encontraba parado, provocando más de 30 muertos y más de 60 heridos graves.
Este choque frontal de dos trenes dejó 31 muertos y más de 60 heridos graves. Podría haber sido aún peor si el ómnibus hubiera estado circulando en el momento del choque en lugar de encontrarse detenido.
La causa primera de este accidente se puede achacar claramente al retraso de más de 4 horas que arrastraba el Sudexpreso, lo que provocaba la irrupción de un tren que no debería circular a esas horas por esa vía.
Noticia del periódico La Vanguardia Española el 19-12-1965.
Provoca extrañeza que el Sudexpreso no parará en la estación de Villar de los Álamos. Esto pudo haberse debido a que la señalización no fue vista por el maquinista, debido a la intensa niebla. Al desconocimiento por parte del maquinista de la estación en que se iba a realizar el cruce con el ómnibus, o a la imposibilidad de detener el convoy ,una vez activadas las señales de emergencia, pues circulaba a una altísima velocidad.
Noticia del periódico de La Hoja del Lunes el 20-12-1965.
El accidente podría haberse evitado simplemente dejando entrar al ómnibus en la estación (aunque no tuviera preferencia) por la vía derivada y esperar allí al tren que circulaba en sentido contrario. De esta manera, dado que el Sudexpreso circulaba por la vía principal, el choque nunca se hubiera producido, aunque el Sudexpreso no hubiera realizado la parada en la estación de Villar de los Álamos. Pero técnicamente esto último era irrealizable, pues las antiguas medidas de seguridad de la estación, lo impedían.
Noticia del Diario de Burgos el 19-12-1965.
Información extraída de este enlace:
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