Bilbao (Vizcaya).

Palacio de la Diputación  año 1969.

Todocolección.

Palacio de la Diputación Foral de Vizcaya.

Calle Astarloa ca.2017.

Google Maps.

Almería.

Alcazaba de Almería en 1898.

Ministerio de Cultura.

Alcazaba de Almería ca.2017

Google Earth.

Valencia.

Puerto de Valencia sobre 1960.

Todocolección.

Puerto de Valencia actualmente.

http://destinopuerto.com/destino-puerto-valencia/

Baiona (Pontevedra).

Vista de la casa del Deán o de Mendoza.

Calle Rua Elduayen sobre 1938.

Actual Hotel Pazo de Mendoza desde 1998.

Calle Rua Elduayen ca.2017.

Google Maps.

Don Policarpo de Mendoza y Rodríguez nació en Baiona en 1706. Era caballero de la insigne Orden de Carlos III en 1781. Ejerció la carrera literaria en Santiago, fue Provisor Vicario general de Oviedo y de su obispado y canónigo de dicha catedral.

En febrero de 1768 empezó a construir la casa que más tarde se conoció como del Deán, en la Plaza de la Fruta y hoy denominada Pedro de Castro, en el mimo lugar donde había una casa vieja que le vendió don Francisco Antonio de Araujo y Mosquera.

La casa se terminó de construir en 1769, época conocida como el Año del Hambre. 

Este inmueble denominado entonces Casa del Deán o de Mendoza, pasó a conocerse en los años 30 (1930) como la Casa de Besada e Isla, mas adelante como de Pedro de Castro, las Verísimas y actualmente como Hotel y Restaurante Pazo de Mendoza.

Texto extraído de este enlace: http://www.pazodaescola.com/castellano/historia/mendoza.html

Desaparición del avión DC-3 ECT-025.

Crónica de España 29:

03-10-1980.

Un DC-3 como la aeronave desaparecida.

El avión DC-3 había sido desarmado por la Fuerza Aérea Española y almacenado en el aeropuerto Madrid-Cuatro Vientos. Fue subastado en julio de 1979 y comprado por Kurfiss Aviation de Alemania para formar parte de un museo de aviación. El avión fue reparado por mecánicos contratados por el nuevo propietario. Se emitió un Certificado de Aeronavegabilidad provisional y restringido para permitir que el avión fuera transportado a Francfort vía el Aeropuerto de Perpiñán (PGF). 

El día del vuelo del ferry se instaló una radio VHF pero no se pudo establecer la comunicación bidireccional. El 3 de Octubre de 1980 la salida se retrasó hasta que finalmente despegó a las 15:29 horas, sin autorización, utilizando una pista que no estaba clasificada para el peso del DC-3. No hubo comunicación con el vuelo debido a los problemas de radio. Probablemente, la aeronave alcanzó la zona de Barcelona en condiciones de muy baja visibilidad, debido tanto a las condiciones nebulosas como a la disminución de las horas diurnas. El avión no llegó a Perpignan. Se inició una operación de búsqueda, pero no se encontró ningún signo del plano. Se presume que se ha estrellado en el mar Mediterráneo. 

Un DC-3 como la aeronave desaparecida.

CONCLUSIONES: "Los casos de desaparición de aeronaves están rodeados por el misterio que resulta de la falta de datos En el caso de la ECT-025, nadie sabe lo que ocurrió después del despegue desde el aeropuerto de Cuatro Vientos y como resultado , No se puede determinar la causa probable de un accidente donde desaparecieron dos personas.

Información extraída de este enlace: https://translate.google.es/translate?hl=es&sl=en&u=https://aviation-safety.net/database/record.php%3Fid%3D19801003-1%26lang%3Des&prev=search

El piloto Harold Whitaker, con un nieto, poco antes de desaparecer.

Nada se sabe de lo que le sucedió avión tras despegar de Madrid si se exceptúa que una avioneta Piper PA-28 comunicó a la torre de control que se desvió para evitar colisionar con un DC-3 a la altura de Villaviciosa de Odón (oeste de Madrid). “Se desconoce totalmente lo ocurrido”, recalca la CIAAC. Whitaker y su copiloto no mantuvieron ningún contacto radiofónico con la torre de Cuatro Vientos ni con el Cessna y el Junker, a los que debían alcanzar en el aire, “pese a que habían acordado comunicarse en la frecuencia 135.90”.

“La posible desorientación, unida a la falta de ayudas para la navegación, pudo originar el accidente, y al no haberse encontrado restos de la aeronave, es posible que cayera al mar, hundiéndose”, concluye la investigación española. De hecho un Aviocar del servicio de salvamiento del Ejército del Aire y un helicóptero del escuadrón 803 rastrearon la costa catalana entre Barcelona y la frontera francesa. Pero el silencio radiofónico hace sospechar que el avión pudo caer en cualquier otro lugar.

Stephen Whitaker, el hijo del piloto, entiende que tanto misterio puede tener otra explicación: la empresa Kurfiss “compraba aviones y contrataba tripulaciones para vendérselas a la CIA” para sus operaciones encubiertas, según cuenta desde su casa de Montpelier en Vermont (EE UU). Lleva años trabajando en esa línea de investigación en España y, sobre todo, en EE UU. El DC-3 ha sido uno de los aparatos preferidos de la inteligencia estadounidense para sus operaciones secretas. Pese a su vetustez ha sido todavía utilizado en 2011 en Libia en 2011 para ayudar a los rebeldes que luchaban contra el régimen de Moamar el Gadafi.

A las autoridades españolas, Stephen Whitaker les ha solicitado, desde enero de 2008, todo el expediente (libros de mantenimiento de la aeronave, trazas de radar, certificados etcétera) que se consultaron durante la investigación. Hasta ahora le han sido denegados por la vía administrativa al no haber aportado él “nuevos datos” que obliguen a reabrir la investigación.

En su país hace ya un par de años que Whitaker optó por la vía judicial después de que varios organismos públicos rechazasen sus peticiones. Invocando la ley de transparencia estadounidense (FOIA) ha reclamado a la CIA, y también al Pentágono y al Departamento de Estado, que le proporcionen todo lo que contienen sus archivos sobre el DC-3 que pilotaba su padre y sobre los otros tres aparatos similares de Kurfiss Aviation que sufrieron accidentes esos mismos meses.

Información extraída de este enlace: http://internacional.elpais.com/internacional/2014/03/21/actualidad/1395427325_630324.html

Valencia.

Torres de Quart 1917.

Prisión militar.

Calle Quart.

Calle Quart 2017.

Foto particular.

Las torres de Quart formaban parte de la muralla cristiana de la ciudad y su construcción se realizó entre 1441 y 1460 sobre una puerta anterior, siguiendo el modelo de la puerta de Castel Nuovo de Nápoles, levantado por Alfonso el Magnánimo.

En 1623 el Consell municipal acordó que se habilitasen como cárcel para mujeres, y en 1813 pasaron a ser prisión militar -y siguieron siéndolo hasta 1932-. Tradicionalmente eran conocidas como las Torres de la Cal, debido a que en el siglo XVIII se exigía que la cal que entraba a la ciudad se hiciera por esta puerta.

Texto extraído de este enlace: http://www.valencia.es/ayuntamiento/infociudad_accesible.nsf/vDocumentosWebListado/F1C11E7122651916C12572C200242A4D?OpenDocument&bdOrigen=