Vuelo 5022 de Spanair en Madrid (2008).

Crónica Negra de España 165: 

154 Fallecidos.

18 Heridos.

https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Spanair_-_McDonnell_Douglas_MD-82_(DC-9-82).jpg

El vuelo 5022 de Spanair (JK5022) era un vuelo doméstico regular de pasajeros entre Madrid-Barajas y Gran Canaria que sufrió un accidente justo después del despegue desde la pista 36L del aeropuerto de Barajas a las 14:24 CEST (12:24 UTC) del 20 de agosto de 2008. El avión era un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP. De los 172 pasajeros y tripulantes a bordo, 154 murieron y 18 sobrevivieron.

Cinco segundos después de que el avión despegara del suelo, se activó el sistema de aviso de entrada en pérdida y posteriormente, el de excesivo ángulo de alabeo. El avión se elevó hasta una altura de 40 pies (12 metros) del suelo, se desvió a la derecha, perdió altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista.

Periódico El País.

https://www.elcorreo.ae/articulo/sociedad/diez-anos-accidente-avion-spanair-en-madrid/20180820104636093228.html

Fue el único accidente mortal de Spanair (parte del Grupo SAS) en los 25 años de historia de la compañía, y el 14.º accidente mortal y la 29.ª pérdida de aeronave que involucraba un avión de la serie MD-80. Fue el accidente de aviación en España con más muertos desde el vuelo 11 de Avianca de 1983 y es el cuarto peor accidente de la historia de la aviación española. Fue el desastre aéreo más grave de 2008.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/espana/2023/08/19/quince-anos-accidente-spanair-vuelo-nunca-llego-canarias/00031692444816419644450.htm

La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) determinó que la causa principal del accidente fue un fallo humano: la tripulación se olvidó de desplegar los flaps y slats, hasta tres veces en diferentes listas de comprobación. Esto hizo que el avión entrara en pérdida justo después del despegue y los pilotos perdieran el control del aparato. Además, falló la alarma TOWS de la aeronave que debía haberles avisado sobre dicho olvido.

En diciembre de 2011, el juez que investigaba el caso llevó a juicio a dos técnicos de mantenimiento, que revisaron el aparato antes del accidente, acusados de homicidio imprudente y lesiones, pero en septiembre de 2012 la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa penal al considerar que la responsabilidad final del accidente fue de los pilotos.

https://www.cronicabalear.es/2023/una-miniserie-documental-mantiene-viva-la-lucha-de-las-victimas-de-spanair-15-anos-despues/

En abril de 2021, una comisión de investigación del Congreso de los Diputados señaló responsabilidades políticas a las que acusó del fallo sistémico que provocó el accidente.

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, tras conocer la tragedia, suspendió sus vacaciones en Doñana y se desplazó al aeropuerto para conocer las labores de rescate de las víctimas. Posteriormente, se trasladó a IFEMA donde se reunió con los familiares que estaban reconociendo los cuerpos de los fallecidos. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez anunció que la comisión de investigación comenzaría a trabajar inmediatamente para esclarecer las causas del accidente. La Familia Real, «consternada» por el accidente, indicó que el rey Juan Carlos I permanecía en contacto con el Gobierno siguiendo la evolución de los hechos.​ La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid establecieron tres días de luto oficial.

En agosto de 2009 se instalaron tres placas conmemorativas en diversos lugares del aeropuerto de Barajas: una junto a un olivo plantado para recordar a las víctimas, otra en la planta de facturación de la T2, y la última en el lugar del accidente entre las dos pistas de aterrizaje.

https://eleuropeo.eu/quince-anos-despues-el-doloroso-recuerdo-del-tragico-accidente-de-spanair

En 2010 se instaló una escultura en La Puntilla en Las Palmas de Gran Canaria, obra de Juan Velázquez e Iván Rodríguez, titulada «Luces en el vacío» y formada por un cubo de acero rojo con 154 luces.

En diciembre de 2011, el juez concluyó la investigación del accidente llevando a juicio a los dos técnicos de mantenimiento que revisaron el avión acusados de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. El juez archivó el procedimiento respecto a los otros tres imputados: el jefe de mantenimiento de Spanair, el jefe de la división de mantenimiento en línea de Spanair y el jefe de la división de calidad de Spanair.74​ En septiembre de 2012, la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa penal contra los dos técnicos de mantenimiento al considerar que la responsabilidad final del accidente fue de los pilotos.

Información extraída de este enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_5022_de_Spanair

Accidente del helicóptero Sikorsky S-61N EC-FJJ

Crónica Negra de España 166: 

6 Fallecidos.

Vista del Helicóptero involucrado en el año 2005.

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_helic%C3%B3ptero_Sikorsky_S-61N_EC-FJJ#/media/Archivo:Sikorsky_S-61N_Helicsa,_GRQ_Groningen_(Eelde),_Netherlands_PP1101203616.jpg

El accidente del helicóptero Sikorsky S-61N EC-FJJ, fue un accidente aéreo que tuvo lugar a las 09:08 horas (UTC) del 8 de julio de 2006. El helicóptero, un Sikorsky S-61N Mk.II, matriculado EC-FJJ y con número de serie 61299, había despegado del aeropuerto de La Palma a las 08:19, para realizar un vuelo de traslado entre la isla de La Palma y la isla de Gran Canaria. El helicóptero era propiedad de la empresa aeronáutica Helicsa, perteneciente al grupo INAER. Estaba operando un vuelo para el Ministerio de Medio Ambiente.

La aeronave accidentada era un Sikorsky S-61N del modelo Mk.II (abreviatura de Mark II, en idioma español: modelo II). Este aparato había sido fabricado por el constructor estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation, en el año 1966, con número de fabricante 61299. Se entregó a la compañía noruega Helikopter Service ese mismo año, que registró la aeronave con la matrícula LN-ORE.

En el año 1992, esta aeronave fue transferida a Helicsa, identificándose en el registro de la Dirección General de Aviación Civil con la matrícula EC-FJJ.

Vista del Helicóptero involucrado en el año 2005.

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_helic%C3%B3ptero_Sikorsky_S-61N_EC-FJJ#/media/Archivo:Salvamento_Maritimo.jpg

Después del accidente, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) comenzó una investigación para determinar las causas que lo originaron. En septiembre del 2009, la CIAIAC, concluyó la investigación con un Informe en el que no se establecía ninguna causa (ni siquiera probable) del accidente. Antes de que dicho Informe fuera aprobado por el Pleno de la CIAIAC, las familias de las víctimas, presentaron ante el Ministerio de Fomento un Informe paralelo, elaborado con la ayuda de pilotos, TMAs y otros expertos en aviación, en el que se apuntaba claramente que el accidente se había producido a causa de la rotura en vuelo de una de las palas del rotor principal del helicóptero y además se señalaban las graves irregularidades cometidas por los investigadores de la CIAIAC durante el tiempo que había durado la misma. El Informe de las familias, se entregó además a los miembros del Pleno de la CIAIAC, el mismo día que se reunían para aprobar el Informe de la Comisión. Como consecuencia, dicho Informe no fue aprobado y las familias de las víctimas, consiguieron que se reabriera la investigación del accidente y se investigaran aquellos aspectos que se apuntaban en su Informe y que los investigadores de la CIAIAC, habían pasado por alto hasta ese momento.

Periódico El País.

El 21 de diciembre de 2010, tras la sustitución del Presidente y de todos los miembros del Pleno, la CIAIAC, aprobaba un Informe definitivo en el que se establecía que la causa más probable del accidente era la rotura durante el vuelo de una de las palas del rotor principal del helicóptero.

Información extraída de este enlace: 

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_helic%C3%B3ptero_Sikorsky_S-61N_EC-FJJ

Accidente del Convair 990 de Spantax de 1972 en Tenerife (Canarias).

Crónica Negra de España 81:

El 3 de diciembre de 1972 un avión Convair 990 unos segundos después de despegar sufrió una explosión y se precipitó a un pequeño prado dentro del aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife. El accidente tuvo lugar a las siete menos cuarto de la mañana.

Al colisionar con el terreno volvió a explosionar y se incendió. En el momento del suceso fallecieron 154 personas y otra de camino al hospital.

Periódico Ultima Hora de 1972.

http://santiseguridad.blogspot.com/2018/10/accidente-de-un-convair-coronado-990-de.html

Se habla de un fallo técnico,que no se especifica todo lo que debería, de uno de los motores. Al tomar altura el Convair se fue hacia un lado y dio una vuelta casi completa tras producirse una explosión. La aeronave cayó y colisionó con tierra en un pequeño prado quedando envuelto en llamas y generando otra explosión.

http://santiseguridad.blogspot.com/2018/10/accidente-de-un-convair-coronado-990-de.html

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

Los efectivos de emergencia del aeropuerto se trasladaron hasta el lugar del accidente y consiguieron apagar las llamas rápidamente.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

Cruz Roja se unió a estos efectivos cuando el fuego fue extinguido para buscar supervivientes habiendo encontrado solo un pasajero que fue trasladado a un hospital para recibir atención especializada pero que falleció durante el trayecto. La Guardia Civil, Policía Municipal y Policía Armada junto con la Cruz Roja se ocuparon del rescate de los cuerpos entre el matojo de hierros que se había convertido el avión.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

Rápidamente la aerolínea Spantax puso a disposición de los familiares uno de sus aviones que saldría de Munich hacia Tenerife.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

Al igual que en la mayoría de los sucesos, los medios de comunicación reflejan lo sucedido.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

En este caso, se centraron en curiosidades, si se puede denominar así, como que un matrimonio que ya subido en el avión decidió bajarse y posponer el vuelo para más adelante porque se decía que la mujer había tenido un sueño en el que el vuelo sufría un accidente. En este sentido también se habló de un hombre, pasajero del vuelo, que no llegó a montarse porque se quedó dormido y lo perdió.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

A pesar de no tocar temas delicados como la situación de los cuerpos de las víctimas, se hace alusión a estos otras situaciones que de igual forma pueden afectar a las familias sintiéndose impotentes.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-tenerife-155-killed

Se cree que el accidente fue causado por una reacción inadaptada y por maniobras en parte del piloto al mando que probablemente sufrió una desorientación espacial inmediatamente después del despegue en una configuración de visibilidad casi nula.

Información extraída de este enlace: https://www.avjk5022.com/losrodeos1972

Accidente ferroviario de Villar de los Álamos de 1965.

Crónica Negra de España 62:

El accidente ferroviario de Villar de los Álamos fue un accidente ferroviario que tuvo lugar en la estación homónima en la provincia de Salamanca, en España. Sucedió el 18 de diciembre de 1965 al chocar el sudexpreso París-Lisboa con el semidirecto Fuentes de Oñoro-Medina del Campo.

Según los datos oficiales, fallecieron 31 personas y unas 60 resultaron heridas.

Accidente de Villar de los Álamos el 13 de Diciembre de 1965. 

Foto Los Angeles.

A las 9.11 del día 18 de diciembre de 1965, el Sudexpreso número 18, que cubría la ruta Irún-Lisboa, chocó fontalmente con el ómnibus/Correo número 1802, procedente de Fuentes de Oñoro y con destino Medina del Campo a la altura de la estación de Villar de los Álamos.

El Sudexpreso había salido de Salamanca a las 8.55 con algo más de 4 horas de retraso, mientras que el ómnibus había efectuado su salida de Aldehuela de la Bóveda a las 9.06 y circulaba en sentido contrario al Sudexpreso.

Noticia del periódico ABC del dia 19-12-1965.

El ómnibus se detuvo en la entrada de la estación de Villar de los Álamos para cumplir la norma según la cual no podía entrar en la estación mientras otro tren preferente hacía lo mismo por el lado contrario. El Sudexpreso debía detenerse en la estación, en la vía principal, y así el ómnibus podría entrar, paralelo a él, por la vía derivada y efectuar el cruce.

Noticia del Diario de Burgos el 21-12-1965.

Por circunstancias que se desconocen, el Sudexpreso no se detuvo en la estación para realizar el cruce y, sin detenerse, colisionó frontalmente con el ómnibus que se encontraba parado, provocando más de 30 muertos y más de 60 heridos graves.

Este choque frontal de dos trenes dejó 31 muertos y más de 60 heridos graves. Podría haber sido aún peor si el ómnibus hubiera estado circulando en el momento del choque en lugar de encontrarse detenido.

La causa primera de este accidente se puede achacar claramente al retraso de más de 4 horas que arrastraba el Sudexpreso, lo que provocaba la irrupción de un tren que no debería circular a esas horas por esa vía.

Noticia del periódico La Vanguardia Española el 19-12-1965.

Provoca extrañeza que el Sudexpreso no parará en la estación de Villar de los Álamos. Esto pudo haberse debido a que la señalización no fue vista por el maquinista, debido a la intensa niebla. Al desconocimiento por parte del maquinista de la estación en que se iba a realizar el cruce con el ómnibus, o a la imposibilidad de detener el convoy ,una vez activadas las señales de emergencia, pues circulaba a una altísima velocidad.

Noticia del periódico de La Hoja del Lunes el 20-12-1965.

El accidente podría haberse evitado simplemente dejando entrar al ómnibus en la estación (aunque no tuviera preferencia) por la vía derivada y esperar allí al tren que circulaba en sentido contrario. De esta manera, dado que el Sudexpreso circulaba por la vía principal, el choque nunca se hubiera producido, aunque el Sudexpreso no hubiera realizado la parada en la estación de Villar de los Álamos. Pero técnicamente esto último era irrealizable, pues las antiguas medidas de seguridad de la estación, lo impedían.

Noticia del Diario de Burgos el 19-12-1965.

Información extraída de este enlace: 

https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Villar_de_los_%C3%81lamos

La tragedia del "Marbel" en 1978.

Crónica Negra de España 52 : 

La tragedia del ´Marbel´

Su naufragio el 29 de enero de 1978 contra las rocas de las Islas Cíes (Pontevedra) se saldó con 27 muertos y nueve supervivientes.

Imagen: http://elpescador56.blogspot.com.es/2013/03/marbel.html

El 31 de enero de 1978, el comandante de Marina de Vigo manifestaba que el Marbel pudo haber hecho más por salvarse. El pesquero congelador había salido de puerto bajo un fuerte temporal con vientos de cien kilómetros por hora y sufrió una avería a la altura de cabo Silleiro que lo dejó a la deriva, siendo arrastrado por el viento hacía las Cíes, contra cuyas rocas lo golpeaba el mar hasta partirlo en dos. Las llamadas de socorro no fueron recibidas por la costera de Vigo, que estaba averiada por el temporal. El naufragio se saldó con 27 fallecidos y nueve supervivientes.

JAVIER MOSQUERA "El buque Marbel pudo hacer más por salvarse", manifestaba el 31 de enero de 1978 el comandante de Marina, capitán de Navío Luis Lago, quien añadía que no era cierto que los prácticos del puerto sugiriesen al capitán del congelador naufragado la noche anterior que no saliesen de Vigo, dado que el pesquero era un barco suficientemente grande y potente como para salir en las condiciones que había.

El barco salió a las cinco de la tarde con 36 hombres a bordo, con la intención de faenar en aguas de Sudáfrica, bajo un fuerte temporal con vientos de 100 km/hora. Cuatro horas después de abandonar puerto, el buque sufrió a la altura de cabo Silleiro, una explosión en la maquinaria quedando a la deriva, siendo arrastrado hacia las islas Cíes contra cuyas rocas el mar lo golpeaba constantemente, hasta partirlo en dos.

Islas Cíes.

Inmediatamente se envió un SOS pero la costera viguesa no lo recibió por encontrarse averiada a consecuencia del temporal y fue la Comandancia de Marina la que recibió el aviso alertando a todos los buques que navegaban por la zona.

La posible obstrucción del circuito de engrase, que originó el agarrotamiento del motor, pudo haber sido la causa más factible de la avería que dejó sin máquina al Marbel. Según esa hipótesis, la falta de lubricación de los pistones del motor originó lo que se conoce como gripado; es decir, un roce excesivo con la camisa, de modo que la biela correspondiente se agarrota y el cigüeñal no puede seguir girando por la fuerza que los demás pistones deben vencer. En este caso se produce une pequeña explosión.

Los técnicos consideraban que si eso sucediera en alta mar o no tan cerca de la de costa, el buque hubiera parado máquinas y reparado tranquilamente la avería, pero, desgraciadamente no pudieron hacerlo.

Islas Cíes.

Imagen: Santiago Boado Aguinaga.

http://www.cies.gal/es/brutalidad-y-salvajismo-en-las-islas-cies-i/

Respecto al remolcador de puerto Elduayen y la posibilidad de que su intervención más rápida hubiese resuelto muchas cosas, el comandante de Marina manifestó que "cualquiera de los buques que estaban ayudando al Marbel tiene mayor potencia que nuestro modesto remolcador."

El Marbel iba dotado con un motor Werspor, fabricado en Vigo, en la factoría de Hijos de J. Barreras en 1969. No era un motor excesivamente revolucionado y tenía una potencia de 2.000 caballos.

Este buque había tenido anteriormente su base en Huelva, pero al ser adquirido por don Domingo González, presidente del Banco de Valladolid, para la flota de una sociedad mixta con la Argentina, fue sometido a revisión y su casco pintado de rojo. En tanto no era enviado a los caladeros australes, iba a realizar una campaña merlucera en Sudáfrica y Vigo sería su puerto de descarga.

Desembarco de los heridos del "Marbel".

Imagen: http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2017/03/12/capitulos-historia-reciente-envueltos-luto/1639518.html

Al acceder al buque, los hombres rana pudieron comprobar, a pesar de lo revueltas que se encontraban las aguas y las turbulencias de la zona, que los restos del Marbel se encontraban a unos seis metros de profundidad. Según uno de los buceadores el barco estaba como si lo hubieran desguazado. Restos de sus planchas se extendían sobre el fondo en un amplio radio; el puente, donde se esperaba que quedasen supervivientes estaba totalmente doblado. De ahí las mutilaciones que sufrieron los tripulantes fallecidos. Los hombres rana en su inspección no encontraron rastro de ningún tripulante.

La proa estaba más dañada que la popa. Esa parte era la que mejor se conservaba y se hallaba en posición oblicua al fondo, con una inclinación de unos sesenta grados. El buque estaba partido a la altura del puente.

El naufragio se saldó con 27 fallecidos y nueve supervivientes, constituyendo una de las mayores tragedias en los mares de Galicia.

Información extraída de este enlace: http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2013/01/31/tragedia-marbel/749550.html

Incendio de Blanes (Gerona) en 1979.

Crónica Negra de España 23:

El día 7 de agosto de 1979, entre las nueve y las diez de la mañana, estalló un incendio en un bosque de unas mil hectáreas, en el término municipal de Blanes, donde empieza la Costa Brava catalana. Era un fuego intencional: había empezado simultáneamente en unos tres kilómetros de ancho. Agosto, calor y viento y el fuego voraz empezó a devorar árboles y mas árboles a una increíble velocidad.

Familia en mitad de aquel desastre.

Periódico El Mundo.

No lo pudieron dominar ni dos aviones de Icona ni las dotaciones de bomberos de Barcelona y Girona, más las de otras dos poblaciones próximas, que sumaron unos quince coches-bomba.

Se habían añadido un equipo de extinción cien soldados, más numerosos miembros de la guardia civil y la policía nacional y los equipos de salvamento de la Cruz Roja, amén del elevado número de personas civiles. (A las nueve de la noche todavía quedarían rescoldos.

El fuego, iniciado en el Camp d´en Figues, ahora avanzaba hacia Lloret Mar. Ya había alcanzado varias casas de campo y ahora se acercaba peligrosamente a una urbanización, llena de veraneantes.

Foto: José Montenegro.

La gente huyo despavorida. No se ha podido saber por qué ocultas razones, en vez de dirigirse a la carretera de Vidreres, mucho más próxima y segura, optaron por adentrarse en una vaguada. El viento, encajonado, llevó hasta allí las implacables llamas. Perecieron alrededor de unas 21 personas, entre ellas cinco mujeres y cuatro niños, cuyos restos calcinados hacían imposible su identificación.

Esta vez el fallo humano había adquirido proporciones dantescas. El presidente de la Diputación gerundense manifestó no tener duda alguna acerca de la intencionalidad del incendio forestal.

Los motivos yacen, aún no revelados, en algún recóndito archivo. Se supone, con toda lógica, que los incendiarios trataban de eliminar el bosque, para edificar allí, pasado un tiempo prudencial una nueva urbanización.

No habría sido el primer caso. Pero los expedientes permanecerán sepultados e inconclusos, para siempre jamás. Pero si era la primera vez que esa voracidad humana, rayana en lo inconcebible, ocasionara tan elevado número de muertes inocentes.

Era un error grave incendiar el bosque, y fue un grave error que aquellas personas enloquecidas, en vez de buscar la salvación en la próxima carretera, se hubiesen adentrado en la cañada que les mataría.

Texto extraído de este enlace: http://historiaybiografias.com/errores16/

Alcalá de Henares (Madrid).

Crónica Negra de España 22:

El accidente del CASA C-101 del Ejército del Aire en 2012 fue un accidente aéreo que tuvo lugar a las 10:40 horas (UTC +2) del 26 de abril de 2012. El avión siniestrado, un CASA C-101EB perteneciente a la Academia General del Aire del Ejército del Aire de España, había despegado del Aeropuerto de Murcia-San Javier, para realizar un vuelo de entrenamiento programado San Javier-Madrid-San Javier.

Un CASA C-101EB del Ejército del Aire (con matrícula E.25-88), similar al aparato siniestrado.

Foto: Javier Bravo Muñoz.

http://www.airliners.net/photo/Spain---Air/CASA-C-101EB-Aviojet/1780019/L/

El siniestro se produjo en el trayecto de ida, durante la aproximación a la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, cuando el avión se precipitó contra el suelo en Alcalá de Henares cerca de la prisión de Alcalá Meco. En el accidente fallecieron los dos tripulantes que se encontraban a bordo: un alférez alumno de 4º año y un capitán instructor de vuelo.

Tobera del motor Garrett TFE731 de un CASA C-101.

Foto: Manolo Gomez.

https://www.flickr.com/photos/14069557@N03/4965686602

Según fuentes de la investigación, los restos humanos, prácticamente calcinados, se hallaban en el interior del avión y tenían los paracaídas desplegados, por lo que se deduce que intentaron eyectarse al notar el fallo mecánico, pero no les dio tiempo.

Lugar del siniestro.

Los restos del aparato quedaron diseminados por un área de mil metros cuadrados

Foto: Carlos Rosillo.

Tras el accidente se personaron en el lugar de los hechos dos jueces, uno civil perteneciente al juzgado de guardia del partido judicial en el que está inscrita la localidad de Meco y otro militar, debido a que tanto la aeronave como los fallecidos en el accidente formaban parte de las fuerzas armadas.

El C-101 se dirigía desde San Javier a la base de Torrejón de Ardoz y no contenía armamento ni ningún otro material militar.

Periódico El Mundo.

http://www.elmundo.es/elmundo/2012/04/26/espana/1335432141.html

Periódico El Mundo.

http://www.elmundo.es/elmundo/2012/04/26/espana/1335432141.html

Texto extraído de este Enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_CASA_C-101_del_Ej%C3%A9rcito_del_Aire_de_Espa%C3%B1a_de_2012

Melilla

Crónica Negra de España 12 :
Melilla (La catástrofe de Cabrerizas).

La catástrofe de Cabrerizas

(Melilla, 26 de septiembre de 1928).

En septiembre del año 1928, la tranquila vida de los españoles (nos referimos a la vida política del pueblo español que se encuentra dirigida por el dictador Miguel Primo de Rivera, amparado por el rey de España don Alfonso XIII) se vio ensom­brecida por dos sucesos dramáticos que tuvieron dimensiones de auténticas catás­trofes nacionales: el incendio del Teatro Novedades de Madrid, ocurrido el día 25, que produjo entre muertos y heridos unas 400 víctimas; y la explosión del Polvorín de Cabrerizas Bajas, en Malilla, un día después, del que tratará este breve estudio realizado en el Archivo Municipal de dicha ciudad, y que tiene como principal soporte el periódico local “El Telegrama del Rif” Y las Actas y Memorias de la Junta Municipal.

Lo que quedo de la parte alta del barrio de batería después de la explosión.

Periódico La Esfera.

Aproximadamente a las 12,40 de la madrugada del 26 de septiembre de 1928, cuando la mayoría de los melillenses descansaban tranquilamente en sus hogares, enrojeció el cielo y momentáneamente se dejó oír una formidable explosión que produjo una trepidación tan intensa que la mayor parte de los moradores de las viviendas, las abandonaron, lanzándose a la calle. El momento fue, según leemos en la crónica del diario local El Telegrama del Rif, indescriptible. Lo sucedido superó a cuantos sucesos se habían registrado en esta ciudad.

Periódico Actualidades.

La confusión aumentó en los primeros momentos porque a poco de oírse la explosión, cayó sobre la ciudad una lluvia de arena, lo que hizo pensar a muchos de los presentes que se trataba de un aerolito caído sobre la ciudad.

La explosión se produjo en el fuerte de Cabrerizas Bajas, dentro del cual se encontraba el polvorín con un almacén que contenía aproximadamente 20 tonela­das de pólvora seca (sin humo). Este fuerte, de torre circular de 12 metros de radio con una superficie de 450 metros cuadrados y un foso de 3,80 metros de ancho por 3,50 metros de fondo, tenía capacidad para una guarnición de 100 hombres y un aljibe de 54 metros cúbicos. Se construyó entre el 16 de agosto de 1884 y el 30 de junio de 1886.

Fotografía : http://alcantara.forogratis.es/la-catastrofe-de-cabrerizas-t226.html

Fotografía : http://alcantara.forogratis.es/la-catastrofe-de-cabrerizas-t226.html

La explosión fue tan tremenda que no quedó ni el más leve vestigio de cimiento y muro, nada, absolutamente nada.

Guarnecían este fuerte los soldados José Chinchilla Nieto y Dionisio Rodríguez Gómez, pertenecientes a la Comandancia de Artillería, de los que no se encon­traron más que restos.

Fotografía : http://alcantara.forogratis.es/la-catastrofe-de-cabrerizas-t226.html

¿Cómo se produjo la catástrofe? No se ha podido aún dar una causa exacta. La pólvora sin humo, no es en sí un explosivo, pero si esta pólvora se encierra her­méticamente la expansión de los gases produce su explosión y el desmoronamiento. El fuerte de Cabrerizas Bajas era, en el momento de la explosión, una gigantesca granada, teniendo como única salida la puerta de acceso al mismo y a ello se debe que los efectos de la explosión se dirigieran hacia la ciudad, ya que hacia este lugar estaba enclavada la puerta.

Aunque no se pueden precisar las causas de la explosión, parece que obedeció a un agente exterior o a descuido de los vigilantes, pues los análisis realizados en dife­rentes muestras de pólvora mostraron que ésta se hallaba en buenas condiciones.

Fotografía : http://alcantara.forogratis.es/la-catastrofe-de-cabrerizas-t226.html

El dictamen de los médicos que practicaron las auptosias a los cadáveres, no ofreció ninguna nota de interés para la posterior solución a una explicación más positiva de la espontánea explosión del polvorín. La mayor parte de los difuntos habían fallecido a consecuencia de fractura producida en bóveda craneana y schok traumático debido a los golpes recibidos por los pesados materiales que llovían del cielo después de la explosión. Se calculó que a una altura aproximada de 500 metros habían llegado a ascender las piedras que componían el fuerte. Esto explica también la cantidad de cadáveres mutilados que se encontraron.

La tragedia de Cabrerizas dejó 300 familias afectadas, 338 heridos y 57 muertos, entre ellos 14 niños.

En memoria de los fallecidos se construyo un monolito en el cementerio de la Purísima Concepción.

Fotografía : http://alcantara.forogratis.es/la-catastrofe-de-cabrerizas-t226.html

Villaverde (Madrid)

Crónica Negra de España 11 :
Villaverde (Madrid).

Villaverde (17.º Distrito de Madrid) es un distrito de Madrid, situado en el extremo sur del municipio. Anteriormente, fue un municipio independiente, el último en ser absorbido por Madrid, el 31 de julio de 1954.

Villaverde 11-06-1921.

Choque del tren expreso de Andalucía con el de Toledo.

El espectáculo que ofrecía el lugar del siniestro al llegar los primeros auxilios era desgarrador: de entre los montones de astillas y de herrajes fuéronse sacando once cadáveres,a los cuales hay que agregar dos fallecidos mas posteriormente en Madrid.

Revista Mundo Gráfico. Bne.

El número de heridos paso a mas de treinta,entre los cuales se halla el coronel de la Academia de Infanteria, D. Antonio Losada.

Entre las personas que acudieron mas prontamente al lugar en que ocurrio el siniestro figuraba el ministro de Fomento. D. Juan de la Cierva Peñalver.

El público ante los restos del tren de Toledo presenciando la extracción de los cadáveres.

Foto: Duque.

Todocolección.

Los trenes siniestrados,a la izquierda el expreso de Andalucia, a la derecha en segundo termino el corto de Toledo.

Foto: Duque.

Todocolección.

Estado en el que quedaron las Locomotoras.

A: el de Andalucia y B: el de Toledo.

Foto: Duque.

Todocolección.

La magnitud alcanzada por esta catástrofe ferroviaria ocurrida tan cercamente de Madrid causo una penosisima impresión en la opinión pública,estremecida por la trágica intensidad del siniestro.

La colisión, al contrario de lo que suele suceder, no fue frontal sino en diagonal.

Periódico La Esfera.

Foto : Campúa.

Periódico La Esfera.

Foto : Campúa.

Periódico La Esfera.

Foto : Campúa.

Periódico La Esfera.

Foto : Campúa.

El intervalo de tiempo entre ambos pasos era de cuatro minutos, pero la fatalidad quiso que el “corto” los llevara de retraso y no advirtiera la señal de alto para evitar cruzar la vía por la que circulaba el expreso A .

Es de destacar el acto de heroicidad del maquinista del expreso que dio su vida asiéndose al freno desesperadamente para evitar el encontronazo.

EL HEROISMO DEL MAQUINISTA MONTERO

"Manuel Montero García

Maquinista del Expreso de Sevilla

Que perecio en el cumplimiento de su deber

en la catástrofe de Villaverde

el 11 de junio de 1921"

Cementerio de La Almudena (Madrid)

Fotografía : Javier Jara.

Asociación Cementerios.

¿Quién puede, paseando por el cementerio, leer este epitafio y no pararse a pensar?

11 de Junio de 1921, a las 20:26 h, chocan en la actual bifurcación de Villaverde Bajo, del lado sur, el expreso de Andalucía que había salido de Madrid sin parada prescrita en Villaverde, con el “corto” de Toledo que ha de hacer parada para esperar el paso del otro. 

D. Manuel, "el maquinista", mando saltar al fogonero, y aferrado a la palanca de freno, dio su vida para intentar evitar la trágica colisión. Gracias a la heroica intervención de Manuel, cientos de personas salvaron su vida, trece de ellos, no.

Montero dejó viuda y dos hijos, Albina y Manuel, de 7 y 8 años.

CEMENTERIO DE LA ALMUDENA (MADRID)

Fotografía : Javier Jara.

Asociación Cementerios.

Texto e información extraídos del Periódico La Esfera y de estos Enlaces : Read more: http://historias-matritenses.blogspot.com/2013/01/sucesos-que-conmovieron-los-madrilenos.html#ixzz40RWW5Pe3

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